O Novo Aeroporto de Lisboa*
Entendo que a eventual localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota poderia vir a ser benéfica para a zona onde nos inserimos geograficamente. No entanto, a construção deste equipamento não pode ser analisada apenas dum ponto de vista meramente regional. É uma obra nacional e, como tal deve ser pensada, sob pena de serem as futuras gerações a pagar os erros cometidos no presente.
Por isso, antes de escolher a localização do NAL, o Governo deveria equacionar a continuidade do Aeroporto da Portela que, após as obras de expansão, poderá receber 17.000.000 de passageiros/ano, sendo que a capacidade máxima prevista para o aeroporto na Ota será de 25.000.000 de passageiros/ano e que, em treze anos esgotará a sua capacidade operacional. Penso, pois, que seria mais vantajoso a manutenção do actual aeroporto e a construção de um outro, com uma dimensão mais reduzida, localizado na margem sul do Rio Tejo.
Será interessante recuar no tempo e olhar para alguns factos relacionados com este assunto. Em 1998, a NAER – Novo Aeroporto, S. A. solicita à Aeroport de Paris estudos sobre a localização do novo aeroporto, dando como únicos possíveis locais Ota e Rio Frio (sendo que nesta localização existiam duas opções, consoante a disposição das pistas – Este/Oeste e Norte/Sul). Em Julho de 1999, o Primeiro-Ministro António Guterres recusa a opção Rio Frio tendo por base um estudo prévio de impacto ambiental. Sem ter conhecimento ainda dos resultados dos estudos solicitados no ano anterior pela NAER, que chegam no mês seguinte (Agosto), indicando Rio Frio como a melhor solução para se construir o NAL. À época, a diferença dos custos de construção era de 75 milhões de contos, favorável à opção Rio Frio Este/Oeste.
E porque razões a opção Ota é, segundo pareceres de técnicos reputados, a pior localização? Primeiro, porque se situa numa zona de aluvião, com altitudes de 2 a 3 metros (em relação ao nível do mar), confluindo para ali três cursos de água que terão de ser desviados, sendo que o desvio da Ribeiro do Alvarinho implica movimentar 2,5 milhões de metros cúbicos de terras. Depois, para se poder aterrar e nivelar a área da plataforma seria necessário deslocar qualquer coisa como 50.000.000 metros cúbicos de terra. De referir que estes trabalhos de engenharia, em terrenos pantanosos e lodosos demorarão, segundo as melhores previsões, dois anos e meio a três anos, sem contar com todos os imponderáveis em obras desta magnitude. Para além destas condicionantes, não nos poderemos esquecer da orografia do local (Serra de Montejunto e o Monte Redondo). Que, juntamente com os ventos que se fazem sentir na zona, implicam difíceis manobras de aterragem e de descolagem implicando, por si só, uma redução nas aterragens por hora.
Com todas estas condicionantes, uma obra que está estimada em 3,1 mil milhões de euros pode atingir o dobro deste valor.
As localizações na margem esquerda do Rio Tejo (Rio Frio, Faias, Poceirão e, agora, Alcochete) seriam muito mais vantajosas, já que não necessitariam dos complicados trabalhos de engenharia, estando o NAL concluído antes de 2017, com uma significativa redução de tempo de construção e, por conseguinte, de custos. A opção de Alcochete seria ainda mais vantajosa, já que os terrenos são do próprio Estado (quase 8.000 hectares), não havendo lugar a expropriações. Inclusivé, o ex-ministro da Economia e coordenador do estudo de ordenamento das actividades na zona envolvente à Ota, Augusto Mateus, vem defender esta solução [Alcochete] como sendo mais “flexível” que a Ota. Mas teria, a meu ver como aspecto negativo, a inexistência de uma ligação ferroviária com Lisboa. As outras opções a sul de Lisboa teriam uma lógica integrada com as actuais redes rodoviária e ferroviária, potenciando o futuro traçado da rede de alta velocidade e da nova ponte sobre o Rio Tejo, entre Chelas e o Barreiro, com a possibilidade de expansão no futuro, o que na Ota é impossível.
Pior do que errar, é não admitir o erro e nada fazer para solucioná-lo a tempo. O actual Governo, que no início do seu mandato, mantinha algumas reservas relativamente à localização na Ota, passou, num curto espaço de tempo, a defender acerrimamente este local sem necessidade de novos estudos. É claro! A sul de Lisboa só existe deserto e sempre há o perigo dum ataque terrorista isolá-lo da parte norte…
Nota: Após ter redigido este artigo de opinião, o Ministro das Obras Públicas assumiu na Assembleia da República que irá solicitar ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil um estudo sobre a construção do Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete. Já é um princípio…
*publicado na edição n.º 903 de "O Almeirinense", de 15.06.2007
Por isso, antes de escolher a localização do NAL, o Governo deveria equacionar a continuidade do Aeroporto da Portela que, após as obras de expansão, poderá receber 17.000.000 de passageiros/ano, sendo que a capacidade máxima prevista para o aeroporto na Ota será de 25.000.000 de passageiros/ano e que, em treze anos esgotará a sua capacidade operacional. Penso, pois, que seria mais vantajoso a manutenção do actual aeroporto e a construção de um outro, com uma dimensão mais reduzida, localizado na margem sul do Rio Tejo.
Será interessante recuar no tempo e olhar para alguns factos relacionados com este assunto. Em 1998, a NAER – Novo Aeroporto, S. A. solicita à Aeroport de Paris estudos sobre a localização do novo aeroporto, dando como únicos possíveis locais Ota e Rio Frio (sendo que nesta localização existiam duas opções, consoante a disposição das pistas – Este/Oeste e Norte/Sul). Em Julho de 1999, o Primeiro-Ministro António Guterres recusa a opção Rio Frio tendo por base um estudo prévio de impacto ambiental. Sem ter conhecimento ainda dos resultados dos estudos solicitados no ano anterior pela NAER, que chegam no mês seguinte (Agosto), indicando Rio Frio como a melhor solução para se construir o NAL. À época, a diferença dos custos de construção era de 75 milhões de contos, favorável à opção Rio Frio Este/Oeste.
E porque razões a opção Ota é, segundo pareceres de técnicos reputados, a pior localização? Primeiro, porque se situa numa zona de aluvião, com altitudes de 2 a 3 metros (em relação ao nível do mar), confluindo para ali três cursos de água que terão de ser desviados, sendo que o desvio da Ribeiro do Alvarinho implica movimentar 2,5 milhões de metros cúbicos de terras. Depois, para se poder aterrar e nivelar a área da plataforma seria necessário deslocar qualquer coisa como 50.000.000 metros cúbicos de terra. De referir que estes trabalhos de engenharia, em terrenos pantanosos e lodosos demorarão, segundo as melhores previsões, dois anos e meio a três anos, sem contar com todos os imponderáveis em obras desta magnitude. Para além destas condicionantes, não nos poderemos esquecer da orografia do local (Serra de Montejunto e o Monte Redondo). Que, juntamente com os ventos que se fazem sentir na zona, implicam difíceis manobras de aterragem e de descolagem implicando, por si só, uma redução nas aterragens por hora.
Com todas estas condicionantes, uma obra que está estimada em 3,1 mil milhões de euros pode atingir o dobro deste valor.
As localizações na margem esquerda do Rio Tejo (Rio Frio, Faias, Poceirão e, agora, Alcochete) seriam muito mais vantajosas, já que não necessitariam dos complicados trabalhos de engenharia, estando o NAL concluído antes de 2017, com uma significativa redução de tempo de construção e, por conseguinte, de custos. A opção de Alcochete seria ainda mais vantajosa, já que os terrenos são do próprio Estado (quase 8.000 hectares), não havendo lugar a expropriações. Inclusivé, o ex-ministro da Economia e coordenador do estudo de ordenamento das actividades na zona envolvente à Ota, Augusto Mateus, vem defender esta solução [Alcochete] como sendo mais “flexível” que a Ota. Mas teria, a meu ver como aspecto negativo, a inexistência de uma ligação ferroviária com Lisboa. As outras opções a sul de Lisboa teriam uma lógica integrada com as actuais redes rodoviária e ferroviária, potenciando o futuro traçado da rede de alta velocidade e da nova ponte sobre o Rio Tejo, entre Chelas e o Barreiro, com a possibilidade de expansão no futuro, o que na Ota é impossível.
Pior do que errar, é não admitir o erro e nada fazer para solucioná-lo a tempo. O actual Governo, que no início do seu mandato, mantinha algumas reservas relativamente à localização na Ota, passou, num curto espaço de tempo, a defender acerrimamente este local sem necessidade de novos estudos. É claro! A sul de Lisboa só existe deserto e sempre há o perigo dum ataque terrorista isolá-lo da parte norte…
Nota: Após ter redigido este artigo de opinião, o Ministro das Obras Públicas assumiu na Assembleia da República que irá solicitar ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil um estudo sobre a construção do Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete. Já é um princípio…
*publicado na edição n.º 903 de "O Almeirinense", de 15.06.2007
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